新幹線や航空機の発達に伴い徐々にその役目を終え、走る姿を見れなくなりました。

しかし熊本にあるブルートレインたらぎでは、

引退した本物のブルートレインに泊まることができます。

今回はそんなブルートレインたらぎを紹介します。

いっちー

ブルートレイン好きな方、必見です。

ブルートレインたらぎとは？

ブルートレインたらぎは寝台特急「はやぶさ」として活躍した車両に泊まれる宿泊施設です。

東京〜熊本間で使用されていた3両を廃止後にJR九州より購入し

面影を残しながらリニューアルされた車両に泊まることができます。

いっちー

「はやぶさ」のヘッドマークが入る「スハネフ形」１両と

「オハネ形」２両で構成されています。

3両あるうちの宿泊スペースは２両分で、もう１両は

テーブル・テレビ・受付などが設置してある多目的スペースとなっています。

いっちー

現役時代に使用された備品の多くがそのままの形で残されており

鉄道ファンやブルートレイン好きにとってはたまらない宿泊施設となっています。

1号車スハネフ14-3（共同タイプの部屋）

1号車は開放型4ベットタイプの車両となっています。

1号車の先頭には、車掌室があります。

車掌室に入る機会は滅多にないので貴重な体験です。

いっちー

通常は施錠されているので

見学の際はスタッフの方に声をかけましょう。

2号車オハネ15-6（共有スペース）

2号車は共有スペースで、受付や食事を食べるためのスペースとして使われています。

また車内放送用オルゴールもあります。

こちらはスタッフの方に声をかけることで、実際に鳴らすことができます。

3号車オハネ15-2003（個室タイプの部屋）

3号車は個室タイプの部屋が並びます。

1階と2階の部屋があり、当時の姿をとどめた個室に泊まることができます。

広さはサンライズの個室と似たような感じで（体感こちらの方が広いかも？）

物が置けるテーブルと台やコンセント、寝る時に使うシーツなどが準備されています。

ベッドはフラットな感じで、成人男性でも寝るのに十分な広さがあります。

いっちー

1つの窓がありカーテンが付いているためプライバシーも守れます。

その他設備

その他に、ブルートレインたらぎには以下の設備があります。

寝台特急時代のトイレは使えませんが、

新たに新設された綺麗なトイレや洗面所が利用可能です。

またお風呂はありませんが、道を隔てた反対側にえびすの湯という公衆浴場があります。

いっちー

私が泊まった時にはえびすの湯の入浴券をもらえたので無料で入浴できました！

ブルートレインたらぎへのアクセス

ブルートレインたらぎへは、

などでアクセスできます。

本来であれば人吉駅から多良木駅まではくま川鉄道に乗れば辿り着けるのですが

2020年の豪雨災害を受けて現在一部区間が運休しているため

人吉駅からは路線バスで多良木駅を目指す必要があります。

ちなみに熊本や鹿児島方面から人吉駅までのアクセス手段であるJR肥薩線も

同じく豪雨災害で現在不通となっているため

高速バス等を利用する必要があり、アクセスの難易度が少し高いです。

多良木駅からは徒歩約1分でブルートレインたらぎに到着します。

さいごに

ブルートレインたらぎは、1度でもブルートレインに乗ったことがある方ならば

とても懐かしさを感じる宿泊施設だと思います。

個室に3000円台で泊まれてお財布にも優しいです。

さいごに、ブルートレインたらぎで撮影した写真をいくつかご紹介します。

ここまでご朗読ありがとうございました。

山や海の美しい景色を眺めることができます。

今回は海のすぐそばを通る路線に焦点を当てて

車窓に海が広がる癒され絶景路線3選を紹介します。

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函館本線

まず最初に紹介するのは、JR北海道の函館本線です。

函館本線は函館駅から旭川駅を結ぶ路線です。

支線を含めた総営業キロは、458.4 kmにもなる長い路線で

函館本線の中でも海が綺麗に見える区間は複数あります。

1つ目は札幌から小樽間の途中にある、銭函から小樽築港間の区間です。

海岸線のすぐ横を線路が通り、車窓には石狩湾が広がります。

2つ目は長万部から森駅の区間です。

線路が内浦湾に沿って進み、こちらも海が一面に広がります。

いっちー

しばらく海岸線の近くを走行し

天気がいいと素晴らしい景色を眺めることができます。

森駅では跨線橋から海と北海道駒ヶ岳を眺めることができる写真スポットです。

また森駅で下車した際には名物のいかめしが売っています。

函館から長万部の区間は、国鉄型のキハ40系にも乗れるため

昔ながらの気動車のボックスシートで海沿いの景色を眺めることができます。

いっちー

北海道新幹線開業後は

函館本線も部分的なものになるかもしれません。

本四備讃線

2つ目に紹介するのは本四備讃線です。

本四備讃線は岡山県の茶屋町駅から香川県の宇多津駅を結ぶ路線です。

宇野線・予讃線の一部と合わせて岡山駅〜高松駅間の

「瀬戸大橋線」という愛称が付けられています。

瀬戸大橋を渡る際には、眼下に瀬戸内海が広がります。

計10本の橋を通過し、20階建てビルに匹敵する高さから

海の景色を楽しめます。

路線には快速「マリンライナー」や本州と四国を結ぶ特急などが走ります。

マリンライナーのグリーン車からは、2階から海の景色を楽しめます。

また寝台特急サンライズも走行します。

東京発の便は朝の時間帯に瀬戸大橋を通るため

寝転びながら瀬戸内海の朝焼けを眺めることができます。

五能線

3つ目に紹介するのは五能線です。

五能線は青森県の川部駅と秋田県の東能代駅を結んでいます。

全長147.2kmのこの路線は線路が日本海沿いを走り

その美しい車窓から一度は乗ってみたいローカル線として

全国的に人気を集めており

普通列車の他に観光列車のリゾートしらかみが走ります。

リゾートしらかみの車内には売店や

運転席の後ろに景色を楽しめるスペースがあり

五能線を乗り通すのにうってつけです。

東能代〜川部駅までは普通列車だと約4時間

リゾートしらかみで約3時間半かかりますが

日本海沿いの景色を眺めながら

ゆっくり旅してみるのもオススメです！

さいごに

今回紹介した路線の他にも

日本全国には羽越本線や長崎本線など

海の見える路線が他にもあります。

ぜひ日本中を旅して海の見える路線を楽しんでください！

車窓に湿原や太平洋が広がる日本屈指の絶景路線です。

この記事では、そんな花咲線を全線乗り通した様子を

車窓の見どころを交えながらお伝えします。

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花咲線の概要

花咲線は、根室本線の釧路〜根室間に付けられた愛称で

全長135.4kmの日本最東端を走る路線です。

車窓が美しいことで有名で

湿原や北海道らしい開けた風景、太平洋などが一面に広がります。

今回はそんな花咲線を全て乗り通した乗車記をお届けしていきます。

花咲線乗車記 | 釧路から花咲線に乗車

まずは釧路駅から、2両編成の普通列車に乗車していきます。

いっちー

花咲線を乗り通した様子は

以下の動画でも紹介しています。

いっちー

撮影したのは2023年の9月で

夏季シーズンの増結で2両編成となっており

前方にキハ40系の「道北 流氷の恵み」

後方にはキハ54が連結されています。

乗車したのは平日です。観光客と思われる方々が割と乗車しています。

増結がなかったら、結構混んでいたかもしれません。

列車は釧路駅を13:25に出発しました。

終点の根室までは、約2時間半の乗車旅です。

釧路駅を出発すると釧路川を渡ります。

この川は有名な、釧路湿原の方から流れてきています。

しばらく走行すると釧路の市街地を抜け、車窓に山々が広がります。

これから車窓には、雄大な自然が広がっていきます。

見どころ①厚岸湾

門静駅を発車後が、1つ目の絶景ポイントです。

進行方向右側に厚岸湾が見えてきます。

南部を太平洋に開いており、カキの養殖が盛んなところです。

次の厚岸駅までは海沿いを走行するため、しばらくこの景色を楽しむことができます。

景色を楽しんだ後列車は、厚岸駅に到着します。

いっちー

花咲線の一部の列車には厚岸行きが設定されており

路線の中で比較的大きな位置付けの駅です。

見どころ②厚岸湖

厚岸駅を出発後は2つ目の絶景が広がります。

まずは車窓に厚岸湖(あっけしこ)が見えてきます。

いっちー

湖ですが潮の干満によって

塩分濃度は高いとのことです。

厚岸湾の時よりも水辺がさらに近くまで迫っており

車窓の一面に湖が広がります。

見どころ③別寒辺牛湿原

厚岸湖に続けて、左右に別寒辺牛(べかんべうし)湿原が広がります。

東京ドーム1600個に相当する広大な湿地です。

1993年にラムサール条約登録湿地に指定された湿原の中を

気動車が走り抜けていきます。

いっちー

それにしても花咲線を建設した時に

よく湿原の中に線路を通したものですね…

湿原を抜けた後は茶内駅に到着します。

反対列車との行き違いのため、この駅で4分ほど停車します。

見どころ④落石海岸

しばらく走行して、列車は4つ目の絶景ポイント落石海岸付近を走行しています。

列車が海岸から高い位置を走るため、目の前に広がる太平洋を奥まで見渡せます。

終点の根室に到着

約2時間半の乗車を経て、列車は終点の根室駅に到着しました。

根室駅は日本最東端の有人駅です。

また根室本線の終点でもあります。

ちなみに根室駅から徒歩5分ほどのところに、根室本線終点の表示があります。

ここから滝川駅まで400km以上も離れているとは驚きです。

いっちー

花咲線は日本屈指の絶景路線なので

乗り鉄旅にオススメです！

長らく不通となっていましたが、2023年8月末にBRTひこぼしラインとして復旧しました。

今回は新たにパワーアップした、日田彦山線に乗り通した様子をお届けします。

日田彦山線の概要

JR九州の日田彦山（ひたひこさん）線は、福岡県の城野駅から大分県の夜明駅を結んでいます。

そのうち添田から夜明間は2017年の九州北部豪雨を受けて

長らく不通となっていましたが、2023年8月28日にBRTひこぼしラインとして復旧しました。

BRTはBus Rapid Transitの略で、日田彦山線のBRTは一般道や、

線路跡などを舗装した専用道を走行します。

小倉駅から日田彦山線の列車に乗車

まずはBRTに乗るために、小倉駅から添田行きの列車に乗車します。

いっちー

BRTに乗車した様子は以下の動画でも紹介しています。

乗車するのは、2両編成の気動車です。

日田彦山線は、今となっては数を減らしつつあるキハ40(140)系が活躍しています。

小倉駅を発車後は、しばらく小倉の都市部を走った後

北九州の山々を眺めながら、BRT始発駅へ向けて進み

列車は約1時間20分で、添田駅に到着します。

添田駅のBRT設備

列車が到着したホームの反対側には、早速BRTが停まっています。

小型の電気バスが4台と、中型のディーゼルバス2台が活躍しています。

ホームとBRT専用道の段差はほとんどありません。

駅名標にはBRTが描かれています。

ホームから伸びる専用道は、駅前ですぐ脇を走る一般道に合流します。

日田駅からBRTに乗車

ここからBRT乗車記です。添田から日田間のBRT区間を乗り通します。

いっちー

運行開始日から約1週間後の平日に乗車しましたが、

車内は立ち席を含めて満員で、後続に臨時便も出る盛況ぶりでした。

添田駅出発後はすぐに一般道に合流します。今回開業したひこぼしラインは全体が約40kmで

そのうちBRT専用道を走る区間は約14kmほどです。

いっちー

乗り心地は通常のバスと似ていました。

私が乗車したのは電気バスで、走行時はかなり静かだと感じました。

BRTは「歓遊舎ひこさん」に到着します。こちらは道の駅に停留場があります。

鉄道と異なり柔軟に停留所を設置できるのも、BRTのメリットの1つです。

いっちー

乗降客がいない場合は、停留所を通過していきます。

彦山から専用道区間を走行

彦山駅からは専用道を走行していきます。昔あった線路は剥がされ、更地やBRT専用道へと変更されてます。

座席の横にまさかの、USB充電ポートを発見しました。

さすが最新のバスです。車内で携帯の充電もできちゃいます。

いっちー

専用道の区間は、全長4379mの釈迦岳トンネルや

アーチ型の通称めがね橋が見どころとしてあります。

BRTの専用道と一般道が交差する箇所は専用道側にバーが設けられ

一般の車が専用道に入れないようになっています。

宝珠山発車後は一般道で終点の日田駅へ

宝珠山駅発車後は終点の日田駅まで一般道を進んでいきます。

しばらく走行して久大本線の橋梁と交差します。

以前は夜明駅から久大本線と日田彦山線が分岐していましたが

現在夜明駅の日田彦山線の線路は撤去されています。

いっちー

夜明駅で5人ほどの降車がありましたが

依然として車内は立ち客がいる状態でした。

約1時間30分の乗車で、BRTは日田駅に到着します。

さいごに

最新の電気バスでBRT区間を快適に移動できました。

ただし開業直後で割と混雑していたので

ゆったり楽しみたい方は、もう少し後の時期の方がいいかもしれません。

格安移動の王道として長年多くの旅行者に愛されています。

しかし、

などが不満点として挙げられます。

そこでこの記事では、青春18きっぷでの移動が快適になる3つの方法を紹介します。

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18きっぷにプラスで課金する

18きっぷには、課金することで特急並みの設備を持つ列車に

乗ることができる乗り得列車が存在します。

例えば静岡県を走るホームライナーは

18きっぷに追加で330円の乗車整理券を購入すると乗車できます。

静岡県内は快速がほぼなく、移動に時間がかかりますが

ホームライナーを使うと、通常2時間20分程度かかる沼津↔︎浜松の移動が

1時間40分ほどで移動できます。（浜松3号の場合）

車両は特急「ふじかわ」などで使用される373系が使われるため

速達性に加えて快適性も上がります。

静岡地区のホームライナーのように、18きっぷで乗れる列車は他にも

などの観光列車や、SLぐんまみなかみ・よこかわなどのSLにも乗車できます。

首都圏を移動の際には、JR東日本の普通列車グリーン車に課金すると

ゆったりとしたシートで列車旅を楽しめるのでオススメです。

クロスシート車を狙う

18きっぷの移動は長時間になりがちなので

せっかくなら景色を楽しみたいところです。

そこで重要になってくるのが、座席のレイアウトです。

JRの在来線でよく見かけるのは、ロングシートまたはクロスシートです。

ロングシートよりもクロスシートの方が、車窓の景色を楽しみやすいです。

例えば静岡県では、ロングシート車とクロスシート車が両方走っており

県の東西移動に時間がかかるため、クロスシートを狙った方が

快適に移動することができます。

静岡県には313系8000番台という、もともとJR東海の中央線にいた

クロスシート車が活躍しているため、これを狙っていくと快適に移動できます。

しかし18きっぱーからこの列車は人気が高く混雑するため

少し早めにホームに並ぶと、座席を確保できるのでオススメです。

特急や新幹線でワープする

18きっぷで乗り通す場合に、本数が少なかったり・距離が長すぎるなど

乗り通す場合に過酷な区間が存在します。そんな場合は新幹線や特急へ

課金して部分的にワープすると、快適に早く移動できます。

また静岡を例に出しますが、静岡県は東西に長く

車両はロングシートが主体で、18きっぷの難所と言われてきました。

そこで18きっぷで乗れない特急や新幹線に課金することで

より早く快適に移動することができます。

例えば新幹線で三島〜浜松の区間に乗る場合は、自由席特急券を

で分割して買うと特定特急料金となり、通常の2,530円から550円安い

それぞれが990円の、合計1,980円に料金を抑えることができます。

18きっぷの他に乗車券と特急券が必要なため、どうしても料金がかさんでしまいますが

目的地に早く着きたい場合などに、特急や新幹線課金は有効です。

さいごに

今回紹介した3つのテクニックを無理のない範囲で組み込むと

18きっぷの旅がより快適になると思います。

読者のみなさまも、よい18きっぷの旅をお過ごしください！

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今回紹介する奥羽新幹線は

1973年に建設を開始するべき路線として国の基本計画に追加されました。

しかしそれから約50年が経ち、完成どころか建設すら決定していません。

本当に奥羽新幹線は建設されるのでしょうか？

この記事では、奥羽新幹線の概要と実現について紹介します。

奥羽新幹線の概要

奥羽新幹線は、福島県福島市から山形県山形市付近を経由して

秋田県秋田市に至る新幹線の基本計画路線です。

現在、福島と秋田を直接結ぶ高速鉄道はありません。

しかし、福島から新庄間は山形新幹線が走っています。

山形新幹線はミニ新幹線で、福島から新庄駅間の最高速度は130kmです。

奥羽新幹線はこれとは異なり、フル規格新幹線の建設を目指しています。

いっちー

フル規格新幹線とは200km以上で走り、踏切を設けない直線的なルートによる新幹線のことです。フル規格新幹線を作ると速達性が向上し、雪などの障害にも強くなります。

所要時間の推計は、

です。

現状は、在来線や新幹線などを使って

なので、いずれも大幅な時間短縮が期待できます。

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奥羽新幹線を建設するメリット

奥羽新幹線を作るメリットとしては、

などが挙げられます。

福島や山形、秋田などの都市を直接結ぶインフラを建設することで

都市間交流が増加し、産業や観光客の増加が期待されています。

羽越新幹線や北陸新幹線の敦賀〜大阪間が開業した後には

首都圏との交流に加えて、西日本との交流も活発になる可能性を秘めています。

いっちー

羽越新幹線は富山県富山市から青森県青森市を結ぶ新幹線の基本計画路線です。

こちらの記事で詳しく紹介しています。

もし太平洋側で地震などの大きな災害が起きた場合は、奥羽新幹線をはじめとする

日本海側の新幹線ルートがバックアップの役割を果たすことができます。

奥羽新幹線を建設する上での懸念点

反対に、奥羽新幹線を建設する上での懸念点は、

などが挙げられます。フル規格新幹線はメリットもありますが、

数百キロに及ぶ高架橋の整備など巨額の建設費がかかります。

秋田や山形・福島はすでに首都圏と新幹線で繋がっており人口減少時代に地方都市をつなげる新幹線を

本当に建設する必要があるのかは十分に議論する必要がありそうです。

また新幹線区間と並行する在来線が経営分離され、第3セクターとなる並行在来線問題があります。

第3セクターになると独立で採算を取る必要があり、運行本数が減少したり運賃が高くなるなど

地元住民にとって不便な鉄道に変化する可能性があります。

その他に、現状のミニ新幹線を高速化する計画もあります。

福島・山形県境の板谷峠に新しいトンネルを掘削し最高速度の向上と自然災害への強化が目指されています。

またこのトンネルは、フル規格新幹線への対応構想もあるそうです。

想定される停車駅

想定される停車駅は福島から順に

福島→米沢→赤湯→山形

さくらんぼ東根→新庄→湯沢

横手→大曲→秋田です。

さいごに

奥羽新幹線が計画されている地域は、既にミニ新幹線が部分的に走っているため

実現は難しいかもしれませんが、個人的には奥羽新幹線が建設された姿を見てみたいと思っています。

みなさんは奥羽新幹線が実現すると思いますか？

新幹線を建設する計画があるのをご存知でしょうか？

今回紹介する羽越新幹線は1973年に建設を

開始するべき路線として国の基本計画に追加されました。

しかしそれから約50年が経ち、完成どころか建設すら決定していません。

本当に羽越新幹線は建設されるのでしょうか？

この記事では、羽越新幹線の概要やメリット・懸念点について紹介します。

羽越新幹線の概要

羽越新幹線は、富山県富山市から新潟県新潟市付近

秋田県秋田市付近を経由して、青森県青森市に至る新幹線の基本計画路線です。

現在北陸と東北を結ぶのは、羽越本線などの在来線がありますが新幹線はありません。

北陸と東北の日本海側を繋げる新幹線を建設しようというのが羽越新幹線計画です。

ルートに関しては、既存の新幹線との一部共用が計画されています。

例えば富山から上越妙高は、既存の北陸新幹線とルートを共用します。

その後長岡から新潟間は、上越新幹線とルートを共用します。

所要時間の推計は、

です。

現状は在来線特急や新幹線などを使って

なので、いずれも大幅な時間短縮が期待できます。

停車駅

想定される停車駅は、富山から順に

富山→黒部宇奈月温泉→糸魚川→上越妙高（北陸新幹線と共用の想定）

柏崎→長岡→燕三条→新潟（柏崎以外は上越新幹線と共用）

新発田→村上→酒田

羽後本荘→秋田→東能代

大館→弘前→青森です。

羽越新幹線を建設するメリット

羽越新幹線を作るメリットとしては、

などが挙げられます。

富山や新潟、秋田などの都市を直接結ぶインフラを建設することで

都市間交流が増加し、産業や観光客の増加が期待されています。

羽越新幹線と北陸新幹線の敦賀〜大阪間が開業した後には

西日本と東日本を首都圏を経由せずに行き来することができるでしょう。

これによりもし太平洋側で地震などの大きな災害が起きた場合は

日本海側の新幹線ルートがバックアップの役割を果たすことができます。

羽越新幹線を建設する上での懸念点

反対に、羽越新幹線を建設する上での懸念点は

などが挙げられます。

富山から青森への長距離のインフラを建設する費用は莫大で、数兆円規模の費用が発生します。

また新幹線区間と並行する在来線が経営分離され、第3セクターとなる並行在来線問題があります。

第3セクターになると独立で採算を取る必要があり、運行本数が減少したり運賃が高くなるなど

地元住民にとって不便な鉄道に変化する可能性があります。

さいごに

羽越新幹線が建設されると、日本海側都市間の移動が便利になるため

日本海側地域の発展のためにも、個人的には羽越新幹線が建設されてほしいと思っています。

みなさんは羽越幹線が実現すると思いますか？

参考資料

• 山形県奥羽・羽越新幹線整備実現同盟
  • https://www.ou-uetsu-shinkansen.jp/project.html
• 秋田県奥羽・羽越新幹線整備促進期成同盟会
  • https://common3.pref.akita.lg.jp/ou-uetsu/
• タビリス　羽越新幹線・奥羽新幹線計画の詳細発表。ルートや採算性など検討
  • https://tabiris.com/archives/uetsi-ouu202106/
• Merkmal 奥羽・羽越新幹線は本当に新経済圏を作れるのか？ 成功条件は「50年運行」、経済成長ありきの計画に疑念
  • https://merkmal-biz.jp/post/11441
• 山形県 羽越・奥羽新幹線の早期実現に向けた費用対効果算出等業務 調査報告書
  • https://www.pref.yamagata.jp/documents/22099/4hiyoutaikoukahonbun.pdf

ご存知でしょうか？今回紹介する東九州新幹線は

1973年に建設を開始するべき路線として国の基本計画に追加されました。

しかしそれから約50年が経ち、完成どころか建設すら決定していません。

本当に東九州に新幹線は建設されるのでしょうか？

この記事では、東九州新幹線の概要と実現について紹介します。

東九州新幹線の概要

東九州新幹線は、福岡県福岡市から大分県大分市付近

宮崎県宮崎市付近を経由して、鹿児島県鹿児島市に至る新幹線の基本計画路線です。

東九州には日南線などの在来線がありますが、高速鉄道はありません。

東九州地方に新幹線を建設しようというのが、東九州新幹線計画です。

計画されながら約50年ものあいだ放置された理由は、

計画後にオイルショックや国鉄の経営悪化、高度経済成長の終焉などがあり

新幹線を作る計画が一時的に止まっていたためです。

その後計画が徐々に再開され、北陸新幹線や西九州新幹線などが開業し

次の新幹線の候補の1つとして、今回紹介している東九州新幹線が挙げられます。

接続予定の2つの基本計画路線

東九州新幹線は大分県大分市付近で、

九州横断新幹線や四国新幹線との接続が計画されています。

九州横断新幹線は、大分県大分市から熊本県熊本市に至る新幹線の基本計画路線です。

四国新幹線は、大阪から徳島や高松・松山を経由して

大分に至るルートとして計画されています。

しかし四国4県は、この計画のルートと異なる岡山経由のルートを国に求めているため

大分で四国新幹線と東九州新幹線が接続するという、基本計画通りに建設されるかは不透明です。

整備費用と収益

整備費用は、2兆6,730億円との調査結果が出ています。

総延長が約390キロになると予想されており

トンネルや高架橋などのインフラに多くのお金がかかりそうです。

大分県のHPによると、費用対効果（Ｂ／Ｃ）は1.07とされています。

この数字が1以上であれば、費用を便益が上回り黒字になります。

現状では、黒字が出るとの調査結果が出ています。

推定所要時間

所要時間の推定は、

です。

現状は、

なので、いずれも所要時間が半分程度になるとの調査結果が出ています。

建設するメリットと懸念点

東九州新幹線を作るメリットとしては、

などがあります。

反対に、東九州新幹線を建設する上での懸念点は

などが挙げられます。

アクセス向上により日帰り出張が容易になり大都市圏に本社を持つ企業が

支社を廃止し大都市へと統合するなどのストロー現象の発生により

人口が大都市に流出する可能性があります。

また、新幹線区間と並行する在来線が経営分離され、第3セクターとなる並行在来線問題があります。

第3セクターになると独立で採算を取る必要があり、運行本数が減少したり

運賃が高くなるなど、地元住民にとって不便な鉄道に変化する可能性があります。

さいごに

東九州新幹線が建設されると、今まで高速鉄道がなかった九州東部の

博多や鹿児島へのアクセスが大幅に改善されるため東九州地方の発展のためにも

個人的には東九州新幹線が建設されてほしいと考えています。

皆さんは東九州新幹線が実現すると思いますか？

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その中でJR東日本の気仙沼線と大船渡線は、BRTによる復旧を選択しました。

一体なぜ鉄道の復旧ではなくBRTを選んだのでしょうか？

この記事ではその謎に迫ります。

気仙沼線と大船渡線がBRTで復旧した理由

BRTはバス・ラピッド・トランジットの略で、

路線バスのような見た目で、バス専用のレーンまたは一般道を走るのが特徴の乗り物です。

BRTで復旧した理由は、主に2つあると考えられます。

1つ目の理由は、早期の復旧が可能であることです。

東日本大震災を受けて、線路や橋梁・駅舎などに甚大なダメージを受けた2つの路線は

復旧にあたり一般道をルートに組み込むことで、鉄道設備の復旧を待たずとも

バスによる運行を再開することを選択しました。

2つ目の理由は、コストの安さです。

気仙沼線の、100円の営業収入を得るためにかかる費用を示す値「営業係数」は

2009年度が656.9で、多くのお金をかけて鉄道を復旧しても赤字が予想されました。

鉄道の運営には車両・インフラなど多くのお金がかかりますが

バスの車両は電車よりも安く、またアスファルトで舗装すれば保守コストも

線路と比較して安く済みます。

BRTで復旧するメリットとは？

BRTで復旧するメリットは、

などがあります。

BRTは、鉄道敷地をBRT専用道とすることにより

一般道の混雑を避けて定時制を保つことができます。

またBRT専用道は一般道と繋がっているため

災害発生時に一般道を利用して迅速に避難が可能です。

さらに専用道以外はルートを自由に決めれるため、停留所の柔軟な移動ができます。

三陸鉄道は被災して鉄道での復旧を選択した

ここまでBRTの復旧についてお伝えしましたが、同じく被災した三陸鉄道は鉄道で復旧しました。

三陸鉄道の路線は山側に高架・トンネルを多用して建設された区間が多く

被災区間が多かった旧JR山田線区間に関しても、市街地のかさ上げなどを行って鉄道で復旧しました。

BRTや鉄道という復旧方法は異なりますが、現在は地元の方や観光客の足として活躍しています。

さいごに

東北地方は人が優しく料理もおいしいので、私もよく行きます。

みなさんも、復興した東北地方を訪れてみてくださいね。

参考資料

• 未来へ新化する「気仙沼線BRT」
  • https://www.jcca.or.jp/kaishi/294/294_toku4.pdf
• JR東日本　気仙沼線BRT・大船渡線BRT（バス高速輸送システム）
  • https://www.jreast.co.jp/railway/train/brt/system.html
• 乗りものニュース 三陸の鉄道「早々バスに」「8年かけ鉄道で復旧」なぜ分かれた？ それぞれの軌跡と課題
  • https://trafficnews.jp/post/105333
• ITmedia NEWS 東北の復興を支える「BRT」、鉄道・バスとの仕組みの違いとは
  • https://www.itmedia.co.jp/news/articles/2005/08/news045.html
• TETSUDO.COM 鉄路復旧の代わりとして導入、専用道を走る「BRT」
  • https://www.tetsudo.com/report/279/

1973年の国の基本計画には、建設を開始すべき新幹線として山陰新幹線が上げられています。

しかしその後のオイルショックや高度経済成長の終焉があり

50年以上経つ今でも完成どころか建設すら決定していません。

本当に山陰地方に新幹線は走るのでしょうか？

この記事では山陰新幹線の概要と実現について紹介します。

山陰新幹線の概要

山陰新幹線は大阪府大阪市から、鳥取県鳥取市付近、島根県松江市付近を経由して

山口県下関市までを結ぶ路線としてルートが計画されています。

現在山陰地方には、山陰本線が東西を結んでいますが高速鉄道はありません。

山陰地方に高速鉄道を整備しようというのが、山陰新幹線計画です。

このルートの他に、京都府北部ルート誘致・鉄道高速化整備促進同盟会は

京都北部の舞鶴などを経由する方が、日本海側地域の発展に寄与するとして

山陰新幹線の京都部経由ルートを提案しています。

また2022年に国交省は、南丹市付近に駅を設置し、北陸新幹線と分岐させる可能性について

調査することを決定しました。もしかしたら東北新幹線や上越新幹線のように

山陰新幹線と北陸新幹線も大阪出発後、一部で同じ線路を走るかもしれません。

新幹線での整備にとどまらず、山陰リニアを建設しようという案もあるみたいです。

リニアで整備した場合は、リニア中央新幹線と合わせて東京〜福岡の

移動経路の一部になると想定され、新幹線よりも経済効果が高いと試算されています。

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中国横断新幹線

中国地方には山陰新幹線の他に、いまある伯備線に沿ったルートで

中国地方を横断する、中国横断新幹線という基本計画路線もあります。

伯備線には岡山〜出雲市に特急やくもが走っていますが

中国横断新幹線は、おおまかに特急やくもの走るルートを高速化する構想の様です。

所要時時間予測

山陰新幹線の所要時間試算は、

となっています。

現在の在来線での所要時間が

なので、いずれも1時間以上の時間短縮が見込まれます。

山陰新幹線ができると山陰地方、特に島根と鳥取県の

大阪などの大都市へのアクセスがかなり改善しそうです。

山陰新幹線を作るメリットと建設費

山陰新幹線を作るメリットとしては、

などが挙げられます。

建設費用は

との調査結果が出ています。

山陰新幹線が建設されると、今まで高速鉄道が整備されていなかった

山陰地方から大阪や九州方面へのアクセスが大幅に改善されるため

山陰地方の発展のためにも、個人的には山陰新幹線ができて欲しいと思っています。

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参考資料

• 鳥取市役所HP 山陰新幹線の実現に向けた取り組み
  • https://www.city.tottori.lg.jp/www/contents/1576210512639/index.html
• 鉄道計画データベース 山陰新幹線
  • https://railproject.tabiris.com/sanin.html
• 山陰縦貫・超高速鉄道整備推進市町村会議
  • https://sanin-shinkansen.jimdofree.com/
• ITmediaビジネス 次の「新幹線」はどこか　計画をまとめると“本命”が見えてきた？
  • https://www.itmedia.co.jp/business/articles/2112/03/news058_7.html
• 鉄道チャンネル 新大阪発京都経由鳥取・松江行き「山陰新幹線」を考える　地元は整備新幹線への格上げ熱望
  • https://tetsudo-ch.com/11291235.html
• 鉄道チャンネル 新幹線 新下関にある日本海にむけた軌道空間、北陸新幹線とつなげる案も
  • https://tetsudo-ch.com/11086985.html
• リニア、山陰に通る！？　１００年先を見据えた構想　４０年で１８・８兆円直接経済効果の試算
  • https://www.sankei.com/article/20150602-JCTRS3NAZBI3HCGA7VJEGCTFEY/
• 「⼭陰新幹線」の意義と実現プロセス
  • https://www.city.tottori.lg.jp/www/contents/1516685246277/simple/1006.pdf
• 中国横断新幹線（伯備新幹線）整備推進会議
  • https://hakubi-shinkansen.jp/